À ses débuts, l’école est installée dans l’hôtel particulier de Henry-Louis Duhamel du Monceau sur l’Île Saint-Louis. Lors de la révolution française l’école va fermer ses portes avant d’accueillir de nouveau des étudiants à partir de 1793. À l’époque, l’école investit le palais du Louvre et après des changements de noms successifs (École des ingénieurs-constructeurs de Vaisseaux royaux, École d’application du Génie Maritime…), elle prendra le nom d’École nationale supérieure du génie maritime.
1760. Projet de règlement de police des arsenaux. Le bien du service, sa commodité, sa simplification sont recherchés. Il s’agit d’adapter un lieu à ses fonctions.
1765 (25 mars). L’ordonnance réglemente la profession et son système de promotion interne étroitement liée à un cursus désormais impératif. Texte de l’ordonnance dans Gallica BNF.
Diaporama de 4 photos : table des matières de l’ordonnance
Des 50 élèves obtenant leur certificat après la promulgation de l’ordonnance, 41 fréquentent l’école de Paris et y séjournent en moyenne deux ans. Rentrent dans les ports, avec ou sans promotion, 28 d’entre eux. Les autres ont été recalés à l’examen final, congédiés, rayés ou se sont réorientés en cours de cursus vers les bâtiments civils ou l’administration des ports (page 128).
L’ordonnance constitue le Corps des ingénieurs constructeurs de la marine. En un demi-siècle, la distinction s’est nettement établie entre la fonction et le statut de constructeur et ceux de charpentier. Le simple charpentier est un ouvrier. L’ordonnance fixe le nombre de constructeurs (par arsenal), les grades, la hiérarchise, le mode de formation et de recrutement, la rémunération (pages 126-127).
Pour accéder au grade convoité et rare d’ingénieur constructeur en chef, il n’est pas question d’examen, de concours, ni d’ancienneté. Le grade supérieur est accordé aux plus habiles, aux plus talentueux, aux plus zélés (page 129).
1776. Une ordonnance permet aux constructeurs d’obtenir les grades militaires et les honneurs correspondant : anoblissement pour services rendus, pensions diverses, gratifications à l’occasion du lancement des vaisseaux, de sauvetages périlleux, de découvertes scientifiques (page 130).
Les responsables de la marine oscillent entre deux types d’emploi des hommes, qui présentent chacun leurs avantages et inconvénients. La première manière, le travail à la journée du roi, est réputée onéreuse mais présente des garanties d’exécution. Les ouvriers sont payés au temps passé, pour un travail précis, sans condition limitative de temps. Une fabrication de qualité s’ensuit (page 130).
L’autre mode d’emploi, le travail à l’entreprise, procure un gain financier immédiat pour le roi. Exécutant leurs tâches pour un prix définitif et sous condition d’une date de livraison, les adjudications répondent à une commande dont le prix a été préalablement estimé et rabaissé à l’avantage du roi. Mais l’économie initiale peut se payer de défauts d’exécution si la surveillance faiblit (page 131).
1780. Charles Eugène Gabriel de La Croix, marquis de Castries (1727-1801) est nommé secrétaire d’État à la Marine le 13 octobre sur la recommandation de son ami Jacques Necker. Il reste en poste jusqu’au 24 août 1787.
En 1783, il est élevé à la dignité de maréchal de France.
1783-1785. Plans d’aménagement des arsenaux sous l’impulsion du maréchal de Castries. Le sol de l’arsenal devient une surface de gestion des mouvements, un espace de répartition, un instrument de découpage des activités. Le souci majeur est d’éviter toute confusion et de faciliter la surveillance (assiduité au travail des ouvriers) (page 132).
1792. Le cas de Jacques-Noël Sané (1740-1831) est exemplaire de la nouvelle trajectoire promotionnelle permise par l’ordonnance de 1765. Toutefois, il n’accédera au grade d’ingénieur constructeur en chef qu’en 1792.
Portrait de Jacques-Noël Sané par Boilly (vers 1800)
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