Partie 1. Histoire récente : le barrage de Gabčíkovo en aval immédiat de Bratislava. Source : extraits de l’article de Wikipédia.
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« Il s’agit d’un projet d’aménagement hydroélectrique à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie. »Il s’agit d’un projet d’aménagement hydroélectrique à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie.
La Hongrie et la Tchécoslovaquie ont signé le 13 septembre 1977 un traité bilatéral prévoyant la construction sur le Danube d’un système d’écluses et de centrales hydroélectriques. Les conséquences environnementales de cet immense chantier avaient été sous-estimées et des protestations de militants écologistes s’élevèrent de part et d’autre du fleuve frontalier pour stopper les travaux.
Après la chute du chute du mur de Berlin et l’effondrement des régimes communistes, la Hongrie a suspendu les travaux en 1989 en invoquant des motifs écologiques, puis a dénoncé le traité en 1992. Bien que conscient des dégâts sur l’environnement, le gouvernement slovaque, qui avait achevé 90 % des travaux, poursuivit le chantier en novembre 1991 avec une variante C qui impliquait le détournement du fleuve.
Cette variante permettait de rendre le projet opérationnel. Pour cela le barrage de Čunovo remplaça celui de Dunakiliti, situé quelques kilomètres en amont sur le territoire slovaque. Il créa un réservoir de 40 km2 plus petit que celui de 60 km2 prévu initialement mais situé exclusivement en Slovaquie, au lieu où devait être construit initialement le barrage de dérivation ».
« Le canal de 25 km, la centrale hydroélectrique de Gabčíkovo de 720 MW (8 turbines Kaplan) et ses écluses furent terminés.
Sans le barrage de Nagymaros permettant d’avoir un étage supplémentaire sur le Danube, la navigation est plus difficile et, avec la contrainte de garder la Danube navigable, la centrale hydroélectrique de Gabčíkovo ne peut fonctionner à pleine capacité.
La solution retenue par la Slovaquie n’exclut pas de terminer le projet initial en réalisant les barrages de Nagymaros et de Dunakiliti ».
Partie 2. Danube, Le tronçon autrichien entre le 16ème et le 19ème siècle. Source. R. Schörner, L’histoire de la navigation sur le Danube
« L’Empire ottoman et l’Empire autrichien se sont affrontés pour le partage du fleuve du XVIe au XVIIIe. Les Ottomans seront difficilement repoussés par des coalitions d’armées catholiques et alliées, à deux reprises aux portes de Vienne qu’ils assiègent en 1529 et 1683. Tout comme les Romains, les Ottomans avaient bien compris les intérêts stratégiques et économiques de maîtriser la navigation sur le Danube.
La navigation commerciale sur le Bas-Danube au profit de Constantinople dure jusqu’au dernier tiers du XIXe siècle malgré le long déclin de l’Empire ottoman.
Au mépris de tous les obstacles, le commerce atteignit son plein développement. A partir de 1350 environ, les bateaux remontant le fleuve ne furent plus halés par des hommes mais par des chevaux, procédé qui fut appliqué pendant cinq cents ans. Pour haler un bateau il fallait quarante chevaux et même plus, et le voyage de Vienne à Linz – soit une distance d’environ 200 km – demandait au moins deux semaines !
Au XIV » siècle, la position économique des Vénitiens étant dominante, le commerce avec le Proche-Orient régressa et céda la place au commerce intérieur. Vienne devint alors le centre du commerce et de la navigation entre le Danube supérieur et le Danube inférieur, position que la ville put maintenir avec succès pendant de nombreux siècles.
Outre le sel, on note, parmi les principales marchandises transportées aux XIV » et XV » siècles, des céréales, du vin, des minerais et des métaux, des peaux, des tissus, des poissons, de la cire et finalement du matériel de guerre. Au cours des siècles, le sable et les pierres comptèrent également assez souvent parmi les principaux articles transportés sur le Danube.
La navigation connut une vive animation au cours de l’époque de 1500 à 1800. Les sièges que les Turcs firent imposèrent un agrandissement continuel de la flotte (même la guerre de Trente Ans fit subir son influence).
Vers la fin du XVII » siècle, la flotte impériale d’Autriche compta plus de 5000 bateaux.
Le commerce avec le Proche-Orient fut complètement arrêté par les guerres contre les Turcs et la navigation de commerce dut être limitée au cours supérieur du Danube. Par contre, les transports de troupes avancèrent loin en pays hongrois. Au cours de ces campagnes, de nombreuses personnalités royales choisirent le Danube comme route pour effectuer leurs déplacements.
Au XVIII » siècle débute enfin l’époque où l’on chercha à améliorer le rendement technique de la navigation qui, depuis près de deux mille ans n’avait connu aucune amélioration, se faisait encore par galères ou radeaux et, de ce fait, ne pouvait plus satisfaire des exigences toujours plus grandes.
D’autre part, on fit enfin de sérieux efforts pour régulariser le cours du Danube. Par ailleurs, à quel point hommes et bêtes devaient-ils être torturés par les moustiques, dans cette étendue de prairies et de marécages ?
Au XVII » et au XVIII » siècle, la navigation est très animée, surtout sur le cours supérieur du Danube, d’une longueur de 800 km environ, qui s’étend de Ulm, où le Danube devient navigable, jusqu’en Hongrie. A cette époque, la ville de Vienne occupe une position clef. On transporte sur le fleuve, outre les troupes déjà mentionnées, les nombreux voyageurs appartenant à toutes les couches de la population.
Le XVIII’ siècle est particulièrement important en ce sens que, sous le règne de Marie-Thérèse, les pays danubiens de l’Est devinrent accessibles et, partant, mis en valeur.
XIX » siècle. On peut considérer le 17 septembre 1830 comme étant la date de naissance de la navigation à vapeur sur le Danube. C’est, en effet, ce jour-là qu’eut lieu le voyage d’essai du premier bateau de ce genre, le Franz-I, qui parcourut en 14 heures les 300 km séparant Vienne de Budapest, et en mit 48 pour effectuer le voyage en sens inverse ».
Partie 3. L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube. Source : extrait du site Danube Culture.
« Elle débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie que vers 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur restée sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817.
Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779…) relève le défi et fait construire selon ses plans le Carolina en l’honneur de la quatrième épouse de l’empereur François Ier d’Autriche, Caroline-Augusta de Bavière (1792-1873), un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1,02 m) avec une coque en chêne de Slavonie), et un moteur à vapeur d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roues à aube et d’un treuil qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 tonnes à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du Carolina pour le public viennois, puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854).
La Première Compagnie Impériale et Royale avec privilège de Navigation à vapeur sur le Danube fut au XIXe siècle la plus importante entreprise de transport fluvial de passagers et de marchandises au monde. Cette compagnie fluviale prestigieuse, outil de domination autrichienne sur le fleuve et ses rives mais aussi de commerce, de relations et d’échanges entre les populations de l’Empire austro-hongrois, a servi les intérêts politiques et économiques d’une capitale dépendante des ressources de ses provinces en particulier orientales. Elle fut dissoute en 1991, 162 ans après sa création.
Les fleuves d’Allemagne sont en quelque façon des grandes routes, qui roulent leurs eaux vers la mer dans des lits réglés. Le Danube est plutôt à comparer à un géant qui, fort de sa puissance, se moque de toutes entraves, tantôt en se divisant en bras innombrables, quitte à son gré un lit et en prend un autre, tantôt en envoyant ses grands flots dans des plaines étendues, en les réunissant un peu plus loin de nouveau dans un lit étroit dont des rochers élevés, forment l’encadrement, comme si ces flots étaient engloutis par des puissances souterraines, pour revenir au jour quelques lieues plus loin et pour accorder un passage sûr et tranquille aux plus grands navires.
Tandis que les rives d’autres fleuves ne sont en général que du territoire d’un seul souverain, ou des parties de plusieurs pays ligués dont les gouvernements ont le même but, le Danube est un fleuve qui baigne les rives de divers pays, dont les langues et les mœurs ne se ressemblent nullement, chez lesquels la variété de mesures, de poids et de douanes met des entraves au commerce et au progrès industriel, sans parler de la diversité des institutions politiques et des lois..
La compagnie a plus de 150 bateaux à vapeur de différentes grandeurs, qui sont employés au transport des passagers et des marchandises et au remorquage de près de 500 chaloupes à la toue.
Elle possède en outre quatre chantiers de réparation de construction de navires neufs. Ils sont situés à Ratisbonne, Korneubourg, Budapest et à Turnu-Severin ».
Histoires d'universités 
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