1679-1790. Des marines de guerre

L’essor des marines de guerre européennes (1670-1790), Martine Acerra, André Zysberg, Les espaces maritimes, E-book  PDF, SEDES, 1997, 298 pages.

Vaisseaux et Frégates

Partie 1. Le sujet du livre (4^ème de couverture). « On connaît mieux les batailles navales et les amiraux que les ports, les vaisseaux et leurs équipages. Les deux auteurs proposent d’inverser l’approche traditionnelle de l’histoire de la marine de guerre au moyen d’une nouvelle démarche combinant le quantitatif et le qualitatif. Il s’agit de montrer le cheminement technologique, mais aussi économique et culturel, qui conduisit à l’émergence au cours des années 1650-1680, puis à l‘essor des flottes de combat dans l’Europe des Lumières.

Ces flottes sont devenues les instruments très élaborés d’une politique de prestige et de puissance au service des souverains, les vecteurs d’une véritable force de frappe déjà capable, vers 1760, d’intervenir partout dans le monde, de la mer de Chine aux Caraïbes, et du Spitzberg aux Malouines… Mais cette modernité se conjuguait avec le respect très conservateur des savoir-faire traditionnels qui remontaient aux premières navigations hauturières et aux chantiers ancestraux des maîtres d’hache.

Les problèmes de mise en œuvre des flottes et de mobilisation navale sont abordés aussi concrètement que possible : comment un vaisseau de ligne est construit et armé ; qu’est-ce que la gestion d’un port-arsenal, la logistique, le recrutement des équipages ; qu’est-ce qu’un matelot trouve dans sa gamelle, comment il travaille et se divertit. Ce livre est conçu dans une perspective largement européenne et comparative, qui propose des synthèses et des séries statistiques souvent inédites.

L’étude du développement des marines de guerre montre des convergences certaines, au plan des techniques de la marine en bois et de l’organisation de la vie à bord des grands voiliers. Elle révèle aussi des divergences et des écarts : le long duel franco-anglais, cette seconde « guerre de Cent ans », ne peut se comprendre si l’on ne possède pas les courbes et les statistiques montrant en parallèle l’évolution de la Royale et la Navy, que le lecteur trouvera réunies dans ce livre. C’est pourquoi le mot Marine s’écrit ici au pluriel : les marines« .

Partie 2. Les marines de guerre dans le dernier tiers du 17^ème siècle. Source : citations du Chapitre V. Les Hommes de l’art et de la prévision (pages 121 à 132)

Entre le charpentier expérimenté du 17^ème siècle et l’ingénieur mathématicien du 18^ème siècle se retrace la longue intégration au service de la marine militaire d’un monde initialement indépendant et libre de toute emprise étatique (page 122).

1671 (mars). Un Conseil de construction est instauré dans chaque arsenal ; il est destiné à examiner les devis des charpentiers.

1689. Ordonnance instaurant un début de hiérarchie professionnelle dans les arsenaux. Chaque arsenal doit comprendre dans son personnel permanent un maître charpentier.

La formation pratique des charpentiers du 17ème siècle est fondée sur le lien familial et la caution professionnelle d’un aîné dans le métier… Il en résulte l’existence parfois séculaire de charpentiers qui se maintiennent dans un port ou essaiment dans l’ensemble des arsenaux.

Tels les Mallet à Rochefort. Telle la famille des Coulomb à Toulon. L’association père-fils est fréquente sur les chantiers de construction.

Pour aller plus loin : Eric Rieth, Le Livre de construction des vaisseaux du maître charpentier toulonnais François Coulomb (1654-1717), Actes des congrès nationaux des sociétés historiques et scientifiques, Année 2002, 124-7, pp. 31-55.

La domination des dynasties de charpentiers s’accompagne de la présence imposée de maîtres charpentiers étrangers, chargés d’imprégner de leurs connaissances les pratiques locales (page 125).

1690-1714. Louis Phélypeaux (1643-1727), comte de Maurepas (1687) et de Pontchartrain (1699), secrétaire d’État à la marine de 1690 à 1699, chancelier de France de 1699 à 1714. Il repère deux constructeurs curieux et avides de connaissances, Blaise Geslain et Joseph Blaise Ollivier. Il les destine à des missions d’observation. Il fait ainsi entrer la Marine royale dans l’ère des bouleversements.

Partie 3. Les marines de guerre sous Louis XV et Louis XVI. Source : citations du Chapitre V. Les Hommes de l’art et de la prévision (pages 121 à 132).

1727, 1737, 1739. Blaise Geslain et Joseph Blaise Ollivier (1701-1746) partent espionner les marines hollandaises et anglaises. Leurs séjours sont rendus fructueux par leurs capacités à interpréter les plans, à capter visuellement des différences de carènes. Ils les amènent à proposer de nouvelles maximes de construction dont l’essentielle est la normalisation ; pour y parvenir, il faut uniformiser la formation  des charpentiers constructeurs.

Buste de Blaise-Joseph Ollivier par Yves Collet

La première forme d’uniformisation de la formation consiste à obliger les jeunes gens qui se destinent à la construction navale de se rendre de leur arsenal d’origine à celui de Brest afin de se former aux nouvelles techniques, sous la direction de Joseph Blaise Ollivier (pages 125-126).

La seconde forme sera la création d’une école.

1741. La petite École de Construction de Paris, devenue la Grande École en 1748.

L’origine de l’École remonte à 1741, date à laquelle Henry-Louis Duhamel du Monceau, inspecteur général de la Marine, créa une école à Paris destinée aux maîtres-charpentiers de marine.

Portrait de Duhamel du Monceau par François-Hubert Drouais. Posés devant lui, les Éléments d’architecture navale sont présentés comme son œuvre majeure.

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Rochefort et la Charente (17-19ème)

Rochefort et la Charente du 17^ème au 19^ème siècle. Suite de la chronique Turgot et la Charente (1772-1773). Le pont suspendu de Tonnay-Charente.

La Charente en Charente maritime : la marée à Rochefort, l’aménagement et la défense de l’estuaire à Port des barques, le canal de Brouage, l’assainissement au 18ème et 19ème siècles (page 2, cliquer ici), le pont transbordeur entre Rochefort et Échillais (page 3, cliquer ici).

Quatre diaporamas (63 photos).

Carte de 1689

Partie 1. De la création de l’Arsenal de Rochefort en 1666 à l’aménagement d’un système militaire complet, pour empêcher un ennemi éventuel de remonter l’estuaire de la Charente jusqu’à Rochefort. Source : extraits de Moisdon Pascale, présentation de la vallée de la Charente en Charente-Maritime, dossier d’aire d’étude.

« Rendu navigable à partir d’Angoulême par des aménagements pratiqués au Moyen Âge, le fleuve a permis le développement d’une myriade de petits ports et de quelques places plus importantes, comme celles d’Angoulême, Cognac, Saintes, Taillebourg ou Tonnay-Charente ».

Néanmoins, entre l’océan et Rochefort, la marée se fait puissamment sentir et rend difficile ou impossible la navigation à marée basse étale.

Diaporama 1 (14 photos). Marée basse à Rochefort

« A partir de 1666 et l’implantation de l’arsenal à Rochefort, l’accroissement du trafic fluvial pour l’alimentation de l’établissement en matériaux, vivres et marchandises manufacturées, stimule l’économie des communes traversées mais aussi celles alentours. Le rôle joué par Rochefort dans les échanges avec les colonies, en augmentant encore les besoins, participe de ce mouvement.

L’établissement militaire, qui se déploie sur la rive droite à Rochefort, possède un certain nombre de sites annexes dans l’estuaire : bassins ou fosses à bois, fontaine, magasins à poudre… En outre, des redoutes et des forts y sont édifiés pour protéger l’arsenal de toute incursion ennemie, ainsi que des phares pour guider les vaisseaux dans l’entrée du fleuve ».

Le fort Lupin (1685-1689).

La fontaine royale de Lupin « construite en 1676, reconstruite en 1763 en aval de fort Lupin, c’est la première source captée puisque son origine remonte à la fondation de l’arsenal de Rochefort pour permettre aux navires de se ravitailler en eau potable ».

Diaporama 2 (18 photos). Fontaine royale de Lupin

En mars 1780, La Fayette repart en Amérique à bord de la frégate Hermione. Il aurait embarqué à la Fontaine de Lupin, pour éviter le lent et long trajet naval depuis Rochefort. Il arrivera à Boston le 27 avril.

Partie 2. Le canal de Brouage, devenu canal de la Bridoire, relie la Charente à la Seudre. Source : inventaire Nouvelle Aquitaine

Diaporama 3 (15 photos). La citadelle et le canal de Brouage

« Le Canal de Brouage est le seul canal navigable aménagé dans les marais des environs de Rochefort. La carte de l’embouchure de la Charente relevée en 1704 par Claude Masse montre qu’il emprunte, au moins partiellement, l’ancien lit de la rivière d’Arnou ou de Pont-L’Abbé qui meut le moulin de la Bridoire situé à son embouchure. Sur cette carte, les terres basses alentour sont des marais. Ce canal est réalisé en plusieurs campagnes de travaux ; le projet initial qui prévoyait de relier Rochefort à Brouage est complété par une jonction avec la Seudre ».

« L’aménagement de la première partie d’une quinzaine de kilomètres entre Brouage et Rochefort est commencé entre 1782 et 1785 sous la direction de l’intendant Réverseaux ; en même temps sont ouverts les canaux de Broue et de Mérignac. Le canal de la Bridoire doit faciliter la navigation entre la mer et la Charente, tout en assainissant par un ensemble de canaux et de fossés les territoires marécageux de Pont-l’Abbé-d’Arnoult et de Champagne, dans les marais de Brouage. François Philibert Boischot, adjudicataire des ouvrages de dessèchement des marais de Rochefort en 1783, est chargé de ceux nécessaires à l’ouverture de ce canal.

Après avoir été interrompus une vingtaine d’années, les travaux reprennent sous la direction des ingénieurs Champion de la Bretonnière et Masquelez, au début du 19e siècle. La partie déjà réalisée est curée et deux écluses sont construites, l’une à l’embouchure du canal dans la mer, l’autre à celle de la Bridoire. Le canal, ainsi rendu navigable à partir de 1807, sert au transport de sels, de vins, d’eaux-de-vie et de bois de construction.

Pour permettre la navigation, le canal fait 17 mètres de large avec une profondeur de 2,50 mètres. Des gares et des élargissements pratiqués à chacune de ses inflexions servent de points de repos et facilitent le croisement des bateaux de fort tonnage à fond plat. Ainsi, les chargements peuvent partir de Brouage et remonter la Charente directement, sans subir de transvasements entre des bâtiments de mer et des bateaux de faible tirant. Deux fois par an, pour l’entretien du canal, il est nécessaire de faucher, de réparer les talus et banquettes et d’effectuer son curage. Le halage se fait à bras d’hommes et par chevaux ».

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Turgot et le fleuve Charente

1772-1773. Turgot, Trésaguet et la navigation sur la Charente. Depuis août 1761, Turgot  est intendant de la généralité de Limoges ; Trésaguet est ingénieur en chef des ponts et chaussées dans la même généralité. Avec le soutien de Louis XV, ils formulent le projet de rendre la Charente navigable en amont d’Angoulême. Rien n’est réalisé.

Louis XVI succède à Louis XV, décédé le 10 mai 1774. En août 1774, Turgot est nommé contrôleur général des finances, avec rang de ministre. Il crée la Commission de la navigation intérieure sous la houlette de Condorcet. Cette commission de savants n’aura pas davantage d’impact sur l’ouverture de nouveaux chantiers fluviaux ; le canal de Bourgogne demeure un serpent de mer. Louis XVI limoge Turgot le 12 mai 1776, non pour les projets de navigation, mais pour ses projets de réformes fiscales (égalité des trois Ordres devant l’impôt). Chronique à venir pour les  années où Turgot était contrôleur général.

Quatre parties dans cette chronique. 1. Le fleuve Charente. 2. Le pont suspendu de Tonnay-Charente. 3. 1772. Projet d’aménagement du fleuve Charente : Turgot tente de convaincre le Roi. 4. 1773 (6 janvier), mémoire de Trésaguet sur le projet relatif à la navigation de la Charente entre Civray et Cognac.

Partie 1. Le fleuve Charente. Source : extraits de l’article de Wikipédia.

Cliquer sur les images pur les agrandir

« La Charente prend sa source à Chéronnac dans la Haute-Vienne à 295 mètres d’altitude. La longueur totale du fleuve est de 381,4 km, dont 224 km concernent le seul département de la Charente. Elle se jette dans l’océan Atlantique par une large embouchure entre Fouras et Port-des-Barques.

De la source jusqu’à Mansle (altitude 55 m), la pente est forte avec un dénivelé de 185 m sur 127 km, ce qui rend impossible la navigation fluviale.

Depuis Mansle jusqu’au Port-du-Lys, en aval de Cognac (altitude 5 m), soit 130 km, la pente devient particulièrement faible. C’est alors que le fleuve paresse dans de larges méandres mais n’est accessible à la navigation fluviale qu’à partir d’Angoulême.

En Charente-Maritime, la pente du fleuve est quasi nulle et l’effet de la marée, qui se fait sentir jusqu’à Saintes, ralentit l’écoulement jusqu’à Cognac et Jarnac, ce qui contribue à augmenter les inondations lors des crues. Les zones inondables en aval de Cognac jusqu’à l’estuaire s’appellent localement les prées.

L’amplitude des marées qui est de 6,50 m à l’embouchure est de 5,40 m à Rochefort, puis le pont-barrage de Saint-Savinien atténue son effet ».

Partie 2. Le pont suspendu de Tonnay-Charente. Source : extraits de l’article de Wikipédia.

Diaporama de 23 photos (octobre 2014).

« Le pont suspendu de Tonnay-Charente succède à un vieux pont médiéval en 1242, mais plusieurs fois détruit et reconstruit.

L’idée de construire un pont avait été évoquée dès 1831 pour répondre aux besoins des Charentais, l’obligation d’utiliser le bac pour rejoindre l’autre rive du fleuve étant par trop contraignante. Pierre Debans obtint en 1839 une concession de 77 ans pour construire le pont suspendu de Tonnay-Charente, avec une subvention de 250 000 francs. La première pierre fut posée le 18 février 1841.

Réalisé sur les plans de Lazare Joseph Aimé Dor (1780 Marseille – 1846 La Rochelle), alors ingénieur en chef des travaux du génie civil du département, ce pont suspendu fut réalisé en onze mois et inauguré le 21 avril 1842.

Pour l’époque faisait figure de véritable prouesse technique tant les conditions du milieu naturel sont plutôt défavorables. En effet, celles-ci se signalent par les contraintes d’une vallée dissymétrique avec, sur la rive droite, un escarpement calcaire assez abrupt et, sur la rive gauche, une vaste zone plate entièrement marécageuse et inondable.

D’une longueur totale de 623 mètres dont 90 mètres pour la plus longue travée, son tablier central mesure 204 mètres ».

Partie 3. 1772. Projet d’aménagement du fleuve Charente : Turgot tente de convaincre le Roi. Source : extraits du blog Histoire / Passion.

« En 1772, Turgot (1727-1781) est Intendant de la Généralité de Limoges, dont dépend l’Angoumois. Il est convaincu de l’importance du dossier de l’aménagement du fleuve Charente pour la navigation. Le 7 juillet, il adresse un mémoire sur ce sujet au Roi Louis XV.

Cette demande intéresse trop essentiellement la province dont l’administration m’est confiée, pour ne pas me faire un devoir de l’appuyer auprès de vous. La Charente, dont les ports de Rochefort et de Charente (aujourd’hui Tonnay-Charente) forment l’abord, est le débouché naturel de toutes les denrées de la Saintonge et de l’Angoumois. Plusieurs parties du Périgord, du Poitou et du Limousin n’ont de communication avec la mer et avec l’étranger que par le moyen de cette rivière. C’est par elle que leurs habitants peuvent se procurer les moyens de pourvoir à leurs besoins et tirer un parti utile de leur superflu. Ils ont donc le plus grand intérêt à tout ce qui peut donner au commerce de cette province plus d’étendue et d’activité.

Les vrais principes du commerce auraient dû sans doute assurer à tous les ports, à toutes les provinces, à tous les lieux, à tous les particuliers du Royaume, la libre jouissance des avantages que la nature leur a donnés car la liberté, la concurrence universelle, l’activité qui en résultent, peuvent seules établir entre toutes les parties et tous les membres d’un État la proportion la plus juste et l’équilibre le plus favorable à la plus grande richesse du tout. Un débouché plus facile diminue les frais, augmente le profit des exportations, et modère la dépense des importations ; un débouché qui communique avec l’intérieur par un plus grand nombre de routes et de canaux, multiplie au profit de l’État les objets et les bénéfices du commerce.

A ces titres, les villes de Rochefort et de Charente, situées au débouché d’une grande rivière navigable et qui peut le devenir encore plus, devraient, s’il était nécessaire de limiter le nombre des villes autorisées à faire le commerce des colonies, obtenir la préférence sur beaucoup d’autres…

Il faut, ou prendre ce moyen de suppléer au vide des consommations, ou se résoudre à voir dépérir le commerce et la culture, baisser les revenus des propriétaires, languir le recouvrement des revenus du Roi dans toutes les provinces que vivifiaient ces consommations. Il faut sacrifier les espérances fondées qu’on a, et qu’on doit avoir, d’étendre le commerce et les productions des provinces qu’arrose la Charente fort au delà de l’état actuel.

Cette rivière n’est à présent navigable que jusqu’à Angoulême ; encore, depuis Cognac jusqu’à cette ville, la navigation est-elle difficile, embarrassée, interrompue pendant une partie de l’année. Il est possible et même aisé, non seulement de rendre cette navigation sûre et facile dans tous les temps, mais encore de la prolonger pendant un cours de près de cinquante lieues ̃de rivière, depuis Angoulême jusqu’à Civray, petite ville assez peu éloignée de Poitiers.

Les plans et les devis de ce travail ont été levés et rédigés sous mes yeux par l’ingénieur de la Province, et j’ose dire que la dépense de l’exécution sera fort au-dessous des avantages qu’elle procurera. J’attends que l’ingénieur ait mis la dernière main à son travail pour avoir l’honneur de vous en rendre compte ; plus la navigation de la Charente se rapprochera de sa source, plus les communications qu’elle ouvre se ramifieront dans l’intérieur, plus il deviendra utile d’ouvrir et d’étendre ses débouchés à l’extérieur ; plus son commerce intérieur acquerra d’activité, plus aussi la navigation intérieure développera les richesses naturelles de cette partie du Royaume ; plus l’État trouvera d’intérêt, plus il aura de motifs pour donner aux habitants de Rochefort, et par eux à une partie considérable du Royaume, la faculté d’user de tous leurs avantages en commerçant directement avec les colonies ».

Partie 4. 1773 (6 janvier). Mémoire de Trésaguet sur le projet relatif à la navigation de la Charente entre Civray et Cognac. Source : extraits du blog Histoire / Passion.

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Rochefort. Arsenal, Hermione,1778

Rochefort. Arsenal, 1666. Hermione, 1778. Suite de la chronique : 1786. Réorganisation des arsenaux.

10 chroniques sur l’arsenal de Rochefort fondé en 1666, publiées en janvier et février 2021. 140 photos.

Arsenal de Rochefort par Joseph Vernet

A. 1688-1710. Michel Bégon, intendant (chronique du 9 février 2021).

Michel Bégon, cinquième du nom, dit le Grand Bégon, est né à Blois le 25 décembre 1638. Il est mort à la tâche à Rochefort le 14 mars 1710, à l’âge de 72 ans. Sa famille appartient à la Noblesse de robe, tant de justice que de finance. Depuis 1688, il était intendant de la marine de Rochefort et intendant de la Rochelle depuis 1694. Lire la suite…

B. Expéditions maritimes et passion de la Botanique (chronique du 10 février 2021).

Michel Bégon, quand il était encore intendant aux galères à Marseille, participe à l’envoi de navires d’exploration dont celui du père Charles Plumier, botaniste d’origine marseillaise avec pour objectif d’examiner les vertus des plantes et l’usage qu’on pourrait en faire dans la médecine. Lorsque le père Plumier revient, Bégon est parti pour Rochefort. La fleur qu’il ramène possède des pétales écarlates ; en l’honneur de Michel Bégon, il la baptise : bégonia. Lire la suite : Expéditions maritimes et passion de la Botanique

Un nouveau jardin botanique est aménagé à Rochefort en 1741 pour instruire les élèves chirurgiens sur les plantes thérapeutiques, mais aussi pour acclimater les végétaux exotiques avant leur envoi au Jardin du roi à Paris ou leur expédition vers les colonies. Lire la suite…

C. 1683-1728. La forme de radoub à deux bassins, dite aussi Forme Louis XV (chronique du 16 février 2021). Diaporama de 35 photos.

Une forme de radoub est un bassin qui permet l’accueil de navires et leur mise à sec pour leur entretien, leur carénage, leur construction, voire parfois leur démantèlement.

Cette forme a été conçue et décidée par l’intendant de la marine Pierre Arnoul. Sa construction, qui fut une première mondiale, nécessita 45 ans d’efforts contre un environnement inadapté. On éprouva de grandes difficultés : des sources jaillissantes, qu’on ne pouvait ni tarir ni détourner, remplissaient incessamment le bassin et l’on se vit même forcé d’abandonner les travaux commencés. On parvint enfin à combattre, puis à vaincre cet obstacle, mais, en 1728 seulement, on put se servir de la nouvelle forme. Lire la suite : 1683-1728. La forme de radoub à deux bassins

D. 1722-1725. Médecine navale à Rochefort (chronique du 30 janvier 2021).

Histoire de l’École de médecine navale de Rochefort. Cette école est marquée par trois personnages appartenant à la même famille : Jean Cochon-Dupuy (1674-1757). Gaspard Cochon-Dupuy (1710-1788), son fils. Pierre Cochon-Duvivier (1731-1813), cousin éloigné de Gaspard.

La décision de créer cette école est prise sous la Régence de Philippe d’Orléans. 1722 : grâce au soutien constant de l’intendant François de Beauharnais, un premier amphithéâtre est ouvert. 1725 :  l’école connaît un spectaculaire développement. On compte huit chirurgiens ordinaires et douze élèves. Lire la suite : 1722-1725. Médecine navale à Rochefort.

E. 1722-1869. Biographies de 5 enseignants de l’école de médecine navale, de l’école de chirurgie navale (chronique du 2 février 2021). Diaporama de 27 photos.

Cinq personnalités ont enseigné dans l’école de médecine navale. Les 3 premières – Jean Cochon-Dupuy, Gaspard Cochon-Dupuy, Pierre Cochon-Duvivier – ont été nommées à la Direction de cette école. Les deux autres : René Primevère Lesson, Amédée Lefèvre. Les trajectoires professionnelles s’organisent selon des strictes hiérarchies. Lire la suite : 1722-1869. Biographies de 5 enseignants de l’école de médecine navale

F. 1750. La fontaine de Bourguignon (chronique du  26 février 2021).

Fontaine du mariage de la Charente et de l’Atlantique. Diaporama de 13 photos.

Le Groupe qui surmonte la fontaine est dû au ciseau de Bourguignon, alors Maitre sculpteur du Port. Une inscription concernant la Charente dit : Laeta diu varios errabam nympha per agros, Laetior in vestris mœnibus ecce fluo. Autrefois je coulais joyeuse dans les campagnes, plus joyeuse encore je coule maintenant dans vos murs. Lire la suite : 1750. La fontaine de Bourguignon

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1786. Réorganisation des arsenaux

La réorganisation des arsenaux. Ordonnance du roi pour diviser les forces navales en neuf escadres. Source en ligne : Gallica BnF. Ordonnance promulguée par le ministre de la Marine de Castries le 1^er janvier 1786. 5 escadres à Brest, 2 à Toulon, 2 à Rochefort.

A suivre. Chroniques et photos du blog Histoires d’universités sur l’Arsenal de Rochefort.

Partie 1. Histoire de la marine française sous Louis XIV et Louis XV. Source Wikipédia : bonnes feuilles sur la réorganisation des arsenaux.

« Tirant les premières leçons du conflit [Guerre d’indépendance des États-Unis], de Castries ordonne dès 1783, une réorganisation des arsenaux car ceux-ci ont eu du mal à suivre l’effort de guerre prolongé ».

De Castries, par Joseph de Broze

Arsenal de Brest. « Le premier concerné est celui de Brest. La guerre a mis en lumière son engorgement avec de trop nombreuses tâches à accomplir : assurer la subsistance des escadres et des matelots ; réparer en trois mois d’hiver une armée de 25 vaisseaux ; armer plus de 300 voiles. Les ingénieurs se sont aperçus qu’aucun bassin de radoub de Brest ne peut recevoir les vaisseaux à trois-ponts, voire ceux de 80 canons, sauf aux marées exceptionnelles. La répartition interne de l’arsenal n’est pas commode. Les magasins touchent à la montagne. Les quais sont trop étroits, les cales mal aérées et trop proches les unes des autres. Les services réciproques des ateliers sont constamment mêlés. Dans la perspective d’un nouveau conflit qui semble inévitable à moyen terme, il faut littéralement repenser l’arsenal de Brest, ainsi que la plupart des autres.

Les ordres du maréchal de Castries du 9 août 1783 et du 20 mars 1784 envoyés aux commandants et intendants de chaque arsenal exigent d’eux la confection d’un plan d’aménagement réglé sur les forces navales destinées à chaque base. Les plans d’aménagement et les textes qui les accompagnent révèlent une redistribution spatiale imposée par la rationalisation des procédés de fabrication et de stockage, ainsi que par un meilleur découpage des phases de production et de montage. L’arsenal est modelé, organisé en aires, terrasses, rampes, bassins où s’effectuent des types précis de travaux. L’accumulation des stocks de matières premières et d’agrès oblige à la multiplication des structures de conservation : magasins, halles, hangars, fosses. Les fonctions de construction développent le nombre de bassins, de cales, d’amarrages. L’arsenal est redessiné en fonction de la rapidité et de l’aisance du service, ainsi qu’en fonction du nombre de navires à traiter simultanément. Il devient aussi une zone de communication et de mouvements où homme, matériaux et vaisseaux doivent passer d’un point à un autre selon un ordre et un sens de circulation précis ».

Partie 2. Construction de l’Arsenal de Cherbourg. « En réalité, les plans élaborés ne sont pas immédiatement appliqués sur le terrain. Les réaménagements demandent de nombreuses années car l’Histoire, les habitudes, la géographie et les infrastructures existantes ralentissent l’évolution. C’est Cherbourg, construit à partir de 1783, qui mobilise toute l’attention du ministère et qui bénéficie d’une organisation entièrement pensée sans avoir à tenir compte du passé. Créer une grande base dans la Manche face à la Grande-Bretagne est une préoccupation centenaire depuis Vauban, Le Havre et Dunkerque étant incapables d’accueillir les gros vaisseaux à fort tirant d’eau. Après hésitation entre deux rades, celle de la Hougue et celle de Cherbourg, le choix se fixe sur cette dernière. Cherbourg est à ce moment là une modeste bourgade de pêche donnant sur une rade foraine, c’est-à-dire complètement ouverte. L’idée est de construire un arsenal donnant directement sur la mer, et non plus enfermé dans une rivière comme Rochefort ou au fond d’un goulet protecteur comme Brest.

Pour édifier l’arsenal et le protéger des attaques britanniques (comme en 1758), il faut créer un site artificiel de relâche en fermant la rade par une immense digue capable d’accueillir entre 60 et 100 vaisseaux français et espagnols. Louis XVI approuve les plans de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, Louis-Alexandre de Cessart qui propose de construire 90 caissons coniques en chêne devant être immergés et placés à une soixantaine de mètres les uns des autres. Chaque caisson mesure 20 mètres de haut pour 50 mètres de diamètre à la base et doit être lesté de pierres et de moellons, relié à son voisin par des chaines et filets de fer puis complété par des amas de pierres perdues. La digue, qui doit passer à 4 km au large doit être longue elle-même de 4 km à peu près puis être garnie de batteries d’artilleries. Ce projet original, gigantesque, est estimé à 30 millions de livres, sans commune mesure avec la digue de La Rochelle imaginée par Richelieu en son temps ».

« Après des essais effectués au Havre, le premier caisson est remorqué puis coulé le 6 juin 1784 devant une foule de 10 000 personnes massées sur tout le rivage de Cherbourg, alors que la rade est couverte d’embarcation chargées d’autres spectateurs. Cette même année, de Castries vient voir les travaux. »Après des essais effectués au Havre, le premier caisson est remorqué puis coulé le 6 juin 1784 devant une foule de 10 000 personnes massées sur tout le rivage de Cherbourg, alors que la rade est couverte d’embarcation chargées d’autres spectateurs. Cette même année, de Castries vient voir les travaux.

En mai 1786, c’est au tour du comte d’Artois, frère du roi, de faire de même. En juin, c’est Louis XVI, sur proposition de Calonne, qui vient inspecter le chantier en compagnie du ministre de la Guerre et de la Marine. Le roi, qui suit avec passion le développement de sa marine voit la mer pour la première fois. Le 23 juin, Louis assiste à l’immersion du neuvième caisson en présence de l’escadre d’évolution, sous les vivats des équipages, de la foule et des salves des batteries côtières. Le roi déjeune sur la plate-forme de l’un des caissons précédemment immergé puis monte à bord du Patriote, vaisseau neuf de 74 canons aux ordres d’Albert de Rions. Il prend à bord deux autres repas et étonne les officiers par l’étendue de ses connaissances navales.

Le 24, Louis préside à la revue navale depuis le Patriote et assiste à des exercices de tir. Le 25, il inspecte la pointe de Querqueville où un fort doit s’élever puis visite à l’improviste plusieurs corvettes et frégates. L’enthousiasme populaire ne faiblit pas. Marie-Antoinette – qui n’est pas présente car elle est enceinte – décrira ce voyage comme la démarche la plus marquante que le roi ait faite pendant son règne. Dans les faits, il s’agit effectivement de l’une des dernières grandes manifestations d’attachement populaire envers Louis XVI dans les années qui précèdent la Révolution. Au comte d’Hector, commandant de la Marine à Brest qui a fait le voyage à Cherbourg, Louis annonce qu’il a l’intention de visiter tous ses ports. Les évènements vont en décider autrement ».

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18ème. Nouvelle Orléans (Louisiane)

Louisiane et Nouvelle Orléans au 18^ème. Chronique en 7 parties à l’occasion de l’exposition du musée du quai Branly, Black Indians de la Nouvelle Orléans.

Deux diaporamas : 1684 – 1743 (35 photos), 1756 – 1804 (37 photos).

Costumes, coiffes, masques, armes.

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Partie 1. Black Indians de la Nouvelle Orléans, Exposition au Musée du Quai Branly Jacques Chirac, jusqu’au 15 janvier 2023.

« If you go to New Orleans you ought to go see the Mardi Gras, entonne Professor Longhair dans son titre emblématique, Mardi Gras in New Orleans (1949). Car s’il y a un événement qui incarne l’identité de La Nouvelle-Orléans, c’est bien son carnaval, ses chars et ses fanfares défilant dans le Vieux Carré de la ville. En marge de ces festivités héritées de l’époque coloniale française, une tradition longtemps passée sous silence perdure depuis plus de 150 ans : les spectaculaires défilés de Black Indians, aux magnifiques costumes ornés de perles, sequins et plumes ».

« Popularisées par la série Treme de David Simon (HBO) dans les années 2010, ces parades constituent un puissant marqueur social et culturel pour les Africains-Américains de Louisiane. Portées par les percussions et les chants des Big Chiefs et Queens issus d’une quarantaine de « tribus », elles célèbrent la mémoire de deux peuples opprimés, amérindiens et descendants d’esclaves. Elles témoignent de la résistance de la communauté noire aux interdits de la ségrégation raciale et aux festivités de Mardi Gras dont elle était autrefois largement exclue. Tout en rendant hommage aux communautés amérindiennes ayant recueilli les esclaves en fuite dans les bayous.

À travers un parcours géographique et chronologique jalonné d’entretiens, de costumes contemporains et d’œuvres traditionnelles, l’exposition révèle une culture singulière, construite par plus de trois siècles de résistance contre les assauts de la domination sociale et raciale, encore présente aujourd’hui.  

Cette exposition est organisée par le musée du quai Branly Jacques Chirac avec le précieux soutien du Louisiana State Museum« .

Partie 2. La création de la Nouvelle Orléans (17I8). Source : extraits de l’article de Wikipédia.

« En 1691, les explorateurs français arpentent la région du delta du fleuve Mississippi. Les coureurs des bois et trappeurs français et canadiens parcourent le territoire et troquent la fourrure avec les Natifs américains. En 1701, un premier comptoir de la fin du XVII^e siècle est transformé en poste de traite fortifié sous le nom de Fort Saint-Jean.

La ville fut fondée par les Français sous la direction du colon Jean-Baptiste Le Moyne de Bienville, en 1718. Le nom de la ville fut choisi en l’honneur du régent, Philippe, duc d’Orléans » (peinture de Jean-Baptiste Santerre, 1717).

« Au départ simple comptoir de la Compagnie du Mississippi, elle devint la capitale de la Louisiane française en 1722.

Des fortifications devaient l’entourer dès le début, mais elles ne furent jamais réalisées. Ce n’est qu’en 1760 qu’une palissade en bois fut construite en urgence.

Les plans de La Nouvelle-Orléans furent dessinés par Adrien de Pauger et Le Blond de la Tour sur le modèle traditionnel des villes nouvelles, c’est-à-dire un damier symétrique, dont la taille maximale devait être de 88 hectares divisés en 66 îlots, avec une place où se trouvaient l’église (la future cathédrale Saint-Louis), la maison du gouverneur et des casernes. Sur les quais furent aménagés des magasins, un hôpital et le couvent des Ursulines ».

« Le royaume de France procéda à l’envoi de contingents de femmes pour la Nouvelle-France et notamment pour la Louisiane française. Des Filles de la Cassette furent envoyées dès la fin du XVII^e siècle. Les cas de bigamie n’étaient pas rares et beaucoup de colons français prenaient de jeunes Amérindiennes et surtout des jeunes femmes noires comme maîtresses, qu’ils installaient dans leur propriété grâce au système du plaçage, le Code noir empêchant tout mariage interracial.

De 1726 à 1733, le gouverneur colonial de la Louisiane française est Étienne Perier (1687-1766) ».

Partie 3. Le code noir. 1685-1802. De l’esclavage (chronique d’Histoires d’universités, 11 mai 2021).

• 1685. Le Code noir : condition juridique des esclaves et des affranchis.
• 1794. Décret d’abolition de l’esclavage dans les colonies françaises.
• 1802. Napoléon Bonaparte légalise l’esclavage dans les colonies sucrières.

Partie 4. Les ports français et le développement de l’économie de plantation et de la traite

Source 1. Le livre scolaire (classe de seconde), pp. 250-251.

« Au cours du XVIII^e siècle, la traite d’esclaves africains s’accroît fortement. Le commerce triangulaire atteint son apogée et fait la fortune des négociants occidentaux. Les navires européens achètent des captifs sur les côtes africaines, puis les vendent, principalement aux Antilles et au Brésil, après un voyage effectué dans de terribles conditions. Ils repartent enfin avec des denrées produites par des esclaves (sucre, café, tabac, coton), vendues à haut prix en Europe. On estime qu’entre la fin du XVII^e et la fin du XIX^e siècle, les navires français ont transporté plus de 1 300 000 esclaves, dont plus de 200 000 sont morts durant la traversée.

Les intérêts des commerçants nantais. La traite qui se fait aux côtes d’Afrique est très avantageuse à la navigation, au commerce et aux colonies françaises. Elle encourage la construction et l’armement des vaisseaux ; elle occupe un nombre infini d’ouvriers, de matelots et navigateurs ; elle procure de grands débouchés aux denrées et marchandises ; enfin, sans elle, il serait impossible de pouvoir cultiver nos îles de l’Amérique. Les retours qui proviennent de la traite consistent en Noirs, en poudre d’or, en gomme, en ivoire, en cire et en vivres pour les navires qui fréquentent ces parages.

Le travail des Nègres fournit à la France le sucre, le café, le cacao, l’indigo, le coton et autres denrées qui enrichissent continuellement le royaume, qui augmentent les revenus de l’État et l’aisance publique : il convient donc de protéger et d’encourager ce commerce par toutes sortes de moyens. Mémoire des négociants de Nantes envoyé à M. Antoine de Sartine, secrétaire d’État de la Marine et des Colonies, 25 septembre 1777″.

Source 2. Nantes. Guillaume Grou (1698-1774), armateur négrier (chronique d’Histoires d’universités du 15 septembre 2021). « 1748, il joue un rôle important dans la croissance de la société Grou et Michel, fondée en 1748, deuxième plus important opérateur de la traite négrière en France après la Société d’Angola. 1748-1751. La nouvelle société Grou et Michel, dotée de capitaux supplémentaires, représente 21 % des expéditions négrières au départ de Nantes. La guerre de Sept Ans donne cependant un coup de frein à son activité. 1774. La fortune Grou s’élève à près de 4,5 millions de livres. Son testament comporte d’importants legs en faveur de l’humanité« .

Source 3. Michel Adanson (1727-1806), explorateur du Sénégal ((chronique d’Histoires d’universités du 30 août 2021). Michel Adanson, né le 7 avril 1727 à Aix-en-Provence et mort le 3 août 1806 à Paris, est un naturaliste français d’ascendance écossaise. Il a exploré des régions peu connues des Européens, comme le Sénégal ou les Açores. Principalement botaniste, systématicien original, auteur d’un mémoire célèbre sur le baobab, il a aussi apporté des contributions à la zoologie, à la géographie, à l’ethnographie et aux recherches sur l’électricité. Lire aussi le roman de David Diop, La Porte du voyage sans retour, éditions du Seuil, 2021, 256 pages.

Partie 5. Les traités concluant la guerre de sept ans (1754-1763). Source : extraits de l’article de Wikipédia.

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Jean-Joseph de Laborde (1724-1794)

Jean-Joseph Laborde, par la suite marquis de Laborde, né près de Jaca en Aragon le 27 janvier 1724 et mort guillotiné à Paris le 18 avril 1794, est un négociant, un banquier et un planteur esclavagiste. Quatre parties dans cette chronique.

Jean-Joseph de Laborde, par Ange Laurent Lalive de Jully

Partie 1. Source : citations et captures de pages, extraites de François d’Ormesson et Jean-Pierre Thomas , Jean-Joseph de Laborde (1724-1794), Banquier de Louis XV, mécène des Lumières et inventeur des jardins de Méréville, Édition Tallandier, septembre 2021, 480 pages.

4ème de couverture. « Encore trop peu connu, le destin de Jean-Joseph de Laborde est fascinant. Ce Béarnais, né en Espagne, placé à dix ans dans une maison de commerce de Bayonne, responsable à vingt ans d’une société internationale, est à trente ans à la tête d’un véritable empire commercial et l’un des hommes les plus riches de France.

Banquier de la Cour, portant sur ses épaules le ministère de Choiseul, finançant presque à lui seul la guerre de Sept Ans et, plus tard, celle d’Amérique, Laborde conseille Louis XV, la haute noblesse et même Voltaire dans la gestion de leurs portefeuilles financiers, tout en manifestant, dans ces diverses opérations, une intégrité sans faille.

Cet Européen avant la lettre s’impose non seulement comme l’un des promoteurs du nouvel urbanisme parisien, mais encore comme un véritable entrepreneur, inventeur des exceptionnels jardins de Méréville et l’un des principaux mécènes privés de son époque. Le couperet de la guillotine met tragiquement fin à sa vie en 1794″.

Extraits : table des matières, pages 11 et 12 : Une puissance venue de presque rien

Partie 2. Source en ligne. Jean-Joseph de Laborde (1724-1794), par Françoise Kermina dans Cairn info, Heurs et malheurs des grands argentiers, 2018, pages 147 à 170.

« La carrière de Jean-Joseph de Laborde commence de manière peu banale : il ne s’écrie pas, comme le fera plus tard le Rastignac de Balzac, A nous deux Paris ! Au contraire, on lui propose en haut lieu de s’installer dans la capitale, et il se fait prier. C’est alors un négociant prospère. Basque d’origine familiale mais né à Jaca en Aragon où son père, un modeste commerçant, avait cherché un meilleur sort, il a fait sa fortune seul, grâce à son intelligence, sa ténacité, son sens aigu des affaires. Il pratique à Bayonne, ville alors très florissante, le Grand commerce, c’est-à-dire le commerce d’exportation, particulièrement avec l’Espagne dont il parle couramment la langue.

Les appuis dont il y dispose auprès d’investisseurs potentiels ont fait de lui aux yeux des ministres du roi le grand argentier idéal, à savoir le personnage le plus apte à drainer des fonds de l’étranger vers le Trésor public. C’est donc un homme à avoir près de soi. Le cardinal de Bernis, Premier ministre, et le contrôleur général des Finances, Tavernier de Boullongne, en sont convaincus et le relancent avec insistance.

Laborde hésite. Pourquoi hésite-t-il devant la chance ? Parce qu’il est très attaché à son empire de Bayonne, et parce qu’il est amoureux de la princesse Léopoldine de Lorraine. Jeune femme mélancolique et fragile, elle fait de fréquentes cures thermales à Bagnères-de-Bigorre où Jean-Joseph l’accompagne. Mais finalement c’est elle qui l’écarte, ils se quittent et il part pour Paris en septembre 1758. Ils ne se reverront plus car elle meurt quelques mois plus tard »…

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Vitrail de la crucifixion, Poitiers

Le vitrail de la crucifixion de la Cathédrale Saint-Pierre de Poitiers est l’un des chefs-d’œuvre de l’art du vitrail. Datation (entre 1161 et 1173). Source. 20 siècles en cathédrales, éditions Monum, 2001.

Diaporama de 34 photos (Pierre Dubois, avril 2018).

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Il se décompose aisément en trois parties. La principale est la partie centrale où se tient la croix du Supplicié sur presque la moitié de la hauteur totale. La croix est en rouge surligné de bleu, ce qui la fait bien ressortir de l’ensemble de la composition. A gauche se tiennent la Vierge et Longin (le centurion romain qui plongea sa lance dans le flanc du Crucifié). A droite, on trouve saint Jean et Stéphaton (le légionnaire qui, selon la tradition, présenta à Jésus une éponge imbibée de vinaigre).

Au-dessus des bras de la croix se tiennent les dix apôtres accompagnés de la Vierge. Ensemble, ils sont tournés vers l’Ascension. Dans cette partie se trouve le Christ en gloire dans une mandorle. Il bénit d’une main tandis que l’autre tient un livre. La mandorle est entourée par deux anges complètement étirés et courbés qui tiennent lieu de fleurs décoratives ou de branches de rameau.

La partie inférieure du vitrail contient un carré central orné de quatre lobes. Dans le lobe supérieur, les Saintes Femmes visitent le tombeau. Le lobe de gauche relate la condamnation de saint Pierre et de saint Paul. Le carré central illustre le martyre de saint Pierre (crucifié la tête en bas) tandis que le lobe droit montre le supplice de saint Paul (décapité).

Enfin le lobe inférieur représente les donateurs : une reine et un roi agenouillés et suivis, chacun, de deux enfants. Les têtes couronnées ont été identifiées comme étant Aliénor d’Aquitaine et Henri II Plantagenêt. Les historiens en déduisent une fourchette pour la création de ce vitrail : entre 1161 (naissance du quatrième fils du couple royal) et 1173 (date de la rébellion des fils contre leur père Henri II).

L’intérêt de ce vitrail repose également dans le fait qu’il rappelle les modèles syriens et hellénistiques des Ve et VIe siècles : le visage du Christ est barbu, le perizonium – morceau d’étoffe qui cache la nudité de Jésus – a la forme que l’on voit dans ces modèles, les pieds qui reposent sur un suppedaneum et enfin quatre clous et non pas trois.

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18ème. Les fontaines de Rochefort

A. 1750. Rochefort, Fontaine du mariage de la Charente et de l’Atlantique. Source de la citation : Petit patrimoine. Diaporama de 13 photos.

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Le Groupe qui surmonte la fontaine, représentant l’Océan et la Charente, est dû au ciseau de Bourguignon, alors Maitre sculpteur du Port.

Une inscription concernant la Charente dit : Laeta diu varios errabam nympha per agros, Laetior in vestris mœnibus ecce fluo. Autrefois je coulais joyeuse dans les campagnes, plus joyeuse encore je coule maintenant dans vos murs.

• Pour aller plus loin. J-T . Viaud et E-J. Fleury, Histoire de la ville et du port de Rochefort, 1845, Madame Honorine Fleury, Libraire Éditeur, pp. 146-148 (voir la capture de ces pages en fin de chronique).

B. 1759-1763. La fontaine-réservoir de Saint-Nazaire-sur-Charente, dite Fontaine Lupin. Source des citations : le Petit Patrimoine, les panneaux explicatifs à proximité du site. Diaporama de 20 photos.

1666. « Louis XIV et Colbert font le choix de Rochefort pour y établir un site propre à recevoir les grands vaisseaux de la marine du Ponant. Mais la ville a peu de ressources en eau potable. L’eau des marais, saumâtre, est impropre à la consommation. L’approvisionnement en eau douce est un problème pour les hommes et les bateaux de la flotte.

1667. L’Amiral Duc de Beaufort, petit-fils d’Henri IV et de Gabrielle d’Estrées, réclame la création d’une aiguade, fontaine réservoir destinée à remplir les tonneaux dont on charge les vaisseaux.

• Aiguade. Une aiguade désigne à la fois la provision d’eau douce sur un navire et l’endroit d’une côte où l’on fait provision d’eau douce pour les navires. On emploie ce mot dans l’expression Faire aiguade, désignant l’action de ravitailler en eau douce un bateau. Le terme désigne aussi la corvée d’eau.

L’existence de plusieurs sources abondantes à Saint-Nazaire-sur-Charente est alors signalée à Colbert, qui décide de faire capter l’eau de la source des Morts et de la source de Font-Pourri, symbolisées sur le fronton ci-dessous.

1670-1675. Le Chevalier de Clerville (1610-1677), urbaniste du roi Louis XIV et ingénieur chargé des fortifications, fait édifier la 1^ère Fontaine royale dans le lit de l’estuaire de la Charente.

1676. La Fontaine royale de Lupin est terminée. C’était une tour hexagonale de 14 mètres de haut. L’eau douce était amenée à l’aiguade au moyen d’une canalisation en grès, fabriquée à la Chapelle-de-Saintonge, mesurant environ 2 800 mètres de long, et rectiligne sur ses 650 derniers mètres jusqu’à la Charente.

1759-1763. La Fontaine est reconstruite en aval de fort Lupin. C’est un chainon important car il s’agit de l’une des trois seules aiguades, lieu d’approvisionnement des navires en eau douce, conservées de nos jours. Les deux autres sont à Brest et Belle-Ile.

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2015. L’Hermione, le voyage aux USA

Chroniques sur Rochefort, son arsenal et ses radoubs, son jardin des plantes, son hôpital militaire, son école de médecine navale. Chronique sur la Guerre d’indépendance américaine. En 2015, la nouvelle Hermione a fait le voyage aller et retour aux USA. Depuis son retour à Rochefort, elle a fait un déplacement mouvementé à Sète : vidéo de 28’38. Son port d’attache est le radoub Napoléon III.

Diaporama de 24 photos (Pierre Dubois, octobre 2015).

2012 (6 juillet). Dossier de Presse. « 50 000 personnes sont attendues à Rochefort pour fêter la sortie de l’Hermione de la cale de construction, la double forme de radoub de l’arsenal de Louis XV où la coque était en chantier depuis 15 ans.

Tirée par quatre vedettes de remorquage du service des lamaneurs de l’Atlantique, la coque de l’Hermione, non mâtée, sortira de la double forme de radoub ouverte pour la première fois depuis la 2ème guerre mondiale à la navigation grâce à la réalisation à l’initiative de la ville de Rochefort d’un tout nouveau bateau-porte pour remplacer celui détruit en 1944 par les troupes d’occupation.

Reconstruire l’Hermione, c’est bâtir un navire de plus de 65 m de long hors tout, portant trois mâts et 2 200 m² de voilure de route. C’est concevoir une coque entièrement en chêne, avec des épaisseurs pouvant atteindre 70 cm, inimaginables aujourd’hui mais conçues au 18ème siècle pour résister aux boulets ennemis.

• 1993-1996 : études préparatoires
• 1997-2000 : construction de l’ossature de la charpente.
• 2000-2008 :  construction des ponts et des superstructures.
• 2009-2011 : bordage et calfatage de la coque ; début mâture, gréement, voiles.
• 2012-2013 : suite mâture, gréement, voiles, montages et finitions.
• 2014 : suite des essais en mer.
• 2015 : départ pour le voyage transatlantique

1997 (août). Début de la reconstruction de la frégate historique  : pose de l’arcasse

« C’est au tour de l’arcasse et de l’étambot d’être révélés au public. Une fois relevé, cet ensemble complexe de plus de 4.5 tonnes de chêne est fixé sur l’extrémité arrière de la quille. L’étambot recevra plus tard le gouvernail ».

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